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Coches eléctricos, también contaminan y mucho

Publicado: 31 de Julio de 2019

El objetivo de la industria del automóvil ya no es solo ofrecer coches sin emisiones, como los eléctricos, para reducir la contaminación en las ciudades. Se trata también de lograr la compatibilidad completa del automóvil en todo su ciclo de vida, es decir, emisiones neutras de CO2. Eso incluye desde la elaboración de las materias primas y los componentes al montaje del vehículo en la fábrica, la producción del combustible que utilizará, las emisiones que provoque su uso y el reciclaje final.

El objetivo es utilizar energía verde en todas las fases donde sea posible y compensar las otras con proyectos medioambientales y compra de derechos en el mercado. Y aunque ese viaje a la economía circular supone un largo camino, algunas marcas lo están acelerando para que sus eléctricos sean ya ‘CO2 Neutral’ desde la llegada al mercado. Volkswagen (VW) lo ha anunciado así: “El ID.3 se lanzará como un coche eléctrico de huella 100% neutra de CO2“.

El objetivo de la industria del automóvil ya no es solo ofrecer coches sin emisiones, como los eléctricos, para reducir la contaminación en las ciudades. Se trata también de lograr la compatibilidad completa del automóvil en todo su ciclo de vida, es decir, emisiones neutras de CO2. Eso incluye desde la elaboración de las materias primas y los componentes al montaje del vehículo en la fábrica, la producción del combustible que utilizará, las emisiones que provoque su uso y el reciclaje final.

El objetivo es utilizar energía verde en todas las fases donde sea posible y compensar las otras con proyectos medioambientales y compra de derechos en el mercado. Y aunque ese viaje a la economía circular supone un largo camino, algunas marcas lo están acelerando para que sus eléctricos sean ya ‘CO2 Neutral’ desde la llegada al mercado. Volkswagen (VW) lo ha anunciado así: “El ID.3 se lanzará como un coche eléctrico de huella 100% neutra de CO2“.

En realidad solo se ha conseguido en el proceso de fabricación: “El ID.3 tiene un balance neutro de CO2desde la red de suministro de los proveedores a la salida de la cadena de producción”, señala Thomas Ulbrich, responsable de E-Mobility de VW. Y es que el primer anuncio tiene letra pequeña y solo se cumple en Alemania, y siempre que el vehículo se cargue a en la red de Elli, la compañía eléctrica de energía verde adquirida por el consorcio alemán para dar servicio de carga sostenible a los modelos de baterías. Pero supone ya un avance importante en la buena dirección.
Los fabricantes de automóviles llevan 150 años produciendo vehículos de combustión y han alcanzado una eficiencia récord que no tiene ningún sector industrial. Por apenas 10.000 euros (margen comercial incluido), poco más de lo que cuesta una TV grande de última generación y 20 o 30 kilos de peso, son capaces de vender un coche completo con su motor –unos 1.000 kilos en materiales– que puede recorrer 100 kilómetros a 120 km/h con cinco personas a bordo utilizando apenas seis litros de combustible. Pero lograr esa eficiencia en la fabricación de modelos eléctricos llevará años, quizás menos de una década, a pesar de ser más sencillos de producir.

El objetivo de la industria del automóvil ya no es solo ofrecer coches sin emisiones, como los eléctricos, para reducir la contaminación en las ciudades. Se trata también de lograr la compatibilidad completa del automóvil en todo su ciclo de vida, es decir, emisiones neutras de CO2. Eso incluye desde la elaboración de las materias primas y los componentes al montaje del vehículo en la fábrica, la producción del combustible que utilizará, las emisiones que provoque su uso y el reciclaje final.

El objetivo es utilizar energía verde en todas las fases donde sea posible y compensar las otras con proyectos medioambientales y compra de derechos en el mercado. Y aunque ese viaje a la economía circular supone un largo camino, algunas marcas lo están acelerando para que sus eléctricos sean ya ‘CO2 Neutral’ desde la llegada al mercado. Volkswagen (VW) lo ha anunciado así: “El ID.3 se lanzará como un coche eléctrico de huella 100% neutra de CO2“.

En realidad solo se ha conseguido en el proceso de fabricación: “El ID.3 tiene un balance neutro de CO2desde la red de suministro de los proveedores a la salida de la cadena de producción”, señala Thomas Ulbrich, responsable de E-Mobility de VW. Y es que el primer anuncio tiene letra pequeña y solo se cumple en Alemania, y siempre que el vehículo se cargue a en la red de Elli, la compañía eléctrica de energía verde adquirida por el consorcio alemán para dar servicio de carga sostenible a los modelos de baterías. Pero supone ya un avance importante en la buena dirección.

Los fabricantes de automóviles llevan 150 años produciendo vehículos de combustión y han alcanzado una eficiencia récord que no tiene ningún sector industrial. Por apenas 10.000 euros (margen comercial incluido), poco más de lo que cuesta una TV grande de última generación y 20 o 30 kilos de peso, son capaces de vender un coche completo con su motor –unos 1.000 kilos en materiales– que puede recorrer 100 kilómetros a 120 km/h con cinco personas a bordo utilizando apenas seis litros de combustible. Pero lograr esa eficiencia en la fabricación de modelos eléctricos llevará años, quizás menos de una década, a pesar de ser más sencillos de producir.

Gran parte de la culpa es de las baterías, que por ahora suponen más de un 50% del coste total. Y la causa está en las materias primas, desde el litio a los metales preciosos y tierras raras imprescindibles en su elaboración. Aparte de su elevado precio, en muchos casos solo se encuentran en países subdesarrollados y la extracción exige grandes movimientos de tierras y un uso masivo de maquinaria pesada que dispara las emisiones de CO2. Aunque el proceso de optimización de costes de las pilas pasa por sustituir los materiales más caros y escasos, por otros más baratos y accesibles, también llevará tiempo.

Igual sucede con el ensamblaje y fabricación de celdas y baterías, que todavía se hace de forma semiartesanal en algunas fases, con mucha mano de obra y alto consumo de energía. En este caso la huella de CO2resulta más fácil de eliminar: basta abastecer la factoría con energía renovable de algún parque cercano que incluso se puede crear ex profeso.

Sin embargo, aumentar el volumen de producción de baterías sin haber optimizado antes los materiales utilizados y los procesos de fabricación resulta muy caro, ineficiente y desaconsejable. Además, tampoco hay capacidad sobrante en las plantas actuales y la construcción de las nuevas gigafactorías también exige tiempo y elevadas inversiones. La que acaba de anunciar VW en Baja Sajonia supone 1.000 millones de euros, y hacen falta muchas más.

El resultado final de esta falta de madurez industrial provoca que el proceso completo de producción de un coche eléctrico doble las emisiones de CO2 de uno térmico actual: 57 gramos por kilómetro,frente a 27 de su equivalente de gasolina y 29 de un diésel o uno de GNC (gas natural comprimido). Son los datos de un estudio de VW que compara versiones del Golf con estas tecnologías. Al menos la diferencia se compensa después con el uso, incluso si la electricidad para cargar las baterías no es de origen renovable.

Aunque la producción de coches eléctricos se duplica cada año y en 2018 rozó los dos millones (con híbridos enchufables) frente a 95 millones del total mundial, los volúmenes son aún bajos y apenas generan economías de escala. Y siguen siendo caros: en España doblan a los equivalentes de combustión. La diferencia se amortiza en parte con el menor coste de uso y otras ventajas, como un bajo coste de mantenimiento, exención en el aparcamiento regulado… Pero no es suficiente.

Son algunas de las asignaturas pendientes del coche de baterías, pero hay muchas más que aconsejan su despliegue progresivo y sin prisas. Por ejemplo, la producción de energía eléctrica renovable, que aunque en España está más avanzada que en otros socios europeos, resulta imprescindible para evitar que las emisiones de CO2 se trasladen de los coches a las centrales de combustibles fósiles. Y están los desequilibrios macroeconómicos que provocaría la implantación acelerada en Europa.

Con un mercado de unos 14 millones de vehículos al año y sin tecnología ni capacidad para producir baterías, habría que importarlas de Corea, China y Japón. Y aparte de desembolsos millonarios y desequilibrios en la balanza de pagos, provocaría una fuerte destrucción de empleo en las fábricas, muy especializadas en motores de combustión.

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